1886年，吴大澄奉旨重新勘测边界，发现了问题，据理力争与俄国签订了《中俄珲春东界约》，为我国争取到一个出海口。“虽不能作为中俄公共海口，而珲春本地商船渔船可以自由出入，不必定向俄方领照，较为方便”。（《吴客斋先生年谱》） 清末民初的珲春利用这个出海权，发展盛极一时。 1938年，日苏爆发张鼓峰事件，苏军胜利并将其控制区从洋馆坪推进至图们江边，仅给中国居民留下一条通往防川不足十米的洋馆坪路堤。而在1957年时，图们江洪水泛滥将路堤冲断，使中俄朝三国交界的防川成为了一块飞地。直至1992年重修了一条888米长，8米宽的国防公路后，防川才重新与祖国大陆连接在一起。 从防川望向图们江朝俄国境友谊桥 但如今图们江河道淤积，邻国又在河道上修建铁路桥，桥墩非常之低，通航自然也就无从谈起。 而今珲春政府在防川村修了风景区，里面有个龙虎阁，高高矗立在三国边境。坐电梯上去凭栏远眺，视野一片开阔，可以清楚地看到中朝俄三国的土地，还有图们江上的那座铁路桥，视力好的人可能还能看得到大海。 而大多数人只能听着若隐若现的涛声，阵阵叹息。 中国丧失日本海的出海口，与这个晚清昏官关系很大 远东边境印象 连接防川的洋馆坪路堤，另一头通向我国边境小城珲春。路的两侧，西边是俄国的滨海边疆区，东边则是朝鲜的罗先特区。 初看珲春与普通的北方小城差别不大：面积不大，开车十来分钟就能从走到了尽头。周围地形平坦，视野辽阔；道路横纵分布，建筑不高，楼房普遍五六层居多；街道整洁宽敞，人烟不多。因为靠近长白山，天空一片湛蓝。 但若行走在珲春街道上，便会发现许多不同。首先，街上的商店牌匾上都写有中韩俄三种文字。再者，珲春当地的饮食，如狗肉汤饭，泡菜，参鸡汤等等无不体现着朝鲜族特色。这一些，或许就是地处边境给珲春留下的独特印记。 珲春地靠朝俄，境内有将近一半的朝鲜族同胞。改革开放后，许多人曾前往韩国打工，赚取大量的外汇，也造成了珲春的物价偏高。对比省会长春，珲春的房价，食品价格，出租车起步价都不落下风。而作为对俄的重要陆上口岸，珲春街上随处可见的俄国人，俄货店。 珲春的东北边，便是俄罗斯滨海边疆区。 许是人口密度差异的缘故，口岸两侧的自然环境竟也有天壤之别：珲春一侧的土地，满是方整的稻田和整齐划一的人工林。而到了俄境，则是任植物自然生长，一望无际的草原和其中稀疏分布的温带灌木，没有一点人类耕作的痕迹。 俄罗斯滨海边疆区最有代表性，也是俄远东地区最大的城市，当属符拉迪沃斯托克（海参崴）了。符拉迪沃斯托克（海参崴）地处阿穆尔半岛南端。或许是因为环海的缘故，气候潮湿早晚常有雾气，温差明显也比内陆的长春小的多（冬天不那么寒风刺骨，夏天穿短袖还会感到冷）。整个城市地势起伏很大，绿化做的也不错，比起东北似乎更像南方的沿海城市。 据说当时城市规划时模仿了罗马，所以这座城市纵使地处亚洲东端，但建筑风格却多是以意式为主的欧洲风格了。城市人口不多只有一百万，但基于俄国的人口基数已经是个不小的城市。 符拉迪沃斯托克也是俄太平洋沿岸最大的港口城市。是重要的渔业港口，亦是俄远东地区最大的贸易港，年吞吐量约1000万吨，是俄北方航线的终点。港区自西南从东北深入内地，长约七千米，水深10~20米。 冬季港口会封冻，不过冰层不厚，借助破冰船可以通行。目前共有16条航线，其中10条为集装箱航线。 虽然贵为远东的经济中心，这里居民的收入却不高，平均也就人民币三千元左右。而且除了房子外的多数消费品，价格还高于中国的城市。以食物为例，超市一小盒牛奶大概六七元。 如果说这个城市还有什么东方的痕迹的话，那就是商店里偶尔可以碰到的朝鲜族服务员吧。在东方的土地上，零星的亚洲面孔显得格外突兀，令人不得不感慨苏联民族政策的强大。 东北港口现状思考 从整个世界范围来看，港口都对所在地区的经济发展起着举足轻重的作用。依托于以港口为核心的物流业，临港产业的有机结合，能够创造大量的国内生产总值和就业机会。 因为运输条件的便利及其带来的成本优势，港口也有利于产业集群的形成，有利于区域经济赢得更好的市场发展机遇。而现代化的港口作为物流运输的核心节点，促进了各种资源逐步向临港地区集中，有效促进了区域产业结构优化升级。 在经济全球化的大背景下，港口带动区域经济发展的作用愈发明显。 在中国的沿海地区，区域经济发展得益于港口优势，在这数十年间取得了举世瞩目的成就。以我国东北为例，除去省会，东北发展程度最高的当属沿海的辽中南地区。其造船工业，石油化工及对外贸易等等都在全国占有一席之地。 而黑龙江，吉林虽也是边境省份，却因不靠海而相形见绌。虽说拥有陆上口岸，但其货运量和海运不可同日而语，物流成本较高仍是其发展道路上不得不面对的问题。 反观俄罗斯的远东沿海地区，虽坐拥深水良港，却得不到有效的开发利用。近年港口的吞吐量虽有回升，但换装能力仍然闲置40%以上。分析其原因，主要是俄罗斯没有与其相应的工业品输出能力，及俄对远东港口基础设施运行维护的鞭长莫及。 目前我国黑吉两省货物的对外贸易主要通过辽东半岛南端的大连出海。然而相较从日本海出海，黑吉从大连出海的距离明显更远。以哈尔滨为例，对比符拉迪沃斯托克，从大连出海多出了300公里，大大增加了物流成本。 而随着中国在世界经济版图占比的增加，中国货物在远东的地位也不断得到提升。以俄在远东港口出口量最大的货物煤炭为例，近年来增势明显。另外两大能源石油，天然气也是如此。 在此大背景下，结合振兴东北的需要，为东北的货物寻求一个日本海出海口便显得尤为重要。吉林虽靠近图们江口，却因15公里的距离而和出海口无缘。因此，近年来利用俄港口“借港出海”便也再次被提上议程。然而其中涉及到复杂的国际谈判、利益瓜葛和历史遗留问题，真正有效地落到实处又谈何容易？ 抛开遐思，现如今中国东北在日本海没有一寸海岸线，一个出海口。只有那条少了一截尾巴，河道淤积的图们江，和图们江上那座矮矮的桥。